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Was macht es so schwierig, ein kleines Elektrofahrzeug zu bauen?


Noch durfte kein Journalist den Wagen fahren. Zur Weltpremiere der elektrischen Version des Citroën C3 gab es lediglich Sitzproben sowie Texte, Bilder und Videos. Doch die Daten sind vielversprechend: 320 km Reichweite mit einer 44-kWh-Lithium-Eisenphosphatbatterie. Bis zu 100 kW Ladeleistung am Schnelllader. Der 83-kW-Elektromotor bringt den Ë-C3 auf bis zu 135 km/h. Das Ganze zu einem Preis ab 23.300 Euro: Das gibt der Konkurrenz zu knabbern.

Bei Kleinwagen (B-Segment) war bislang der Dacia Spring mit Preisen ab 22.750 Euro das günstigste E-Auto. Doch mit seinen technischen Daten überflügelt der Ë-C3 sogar den Dacia Spring 65, der 24.550 Euro kostet. In der Pressemitteilung von Citroën heißt es vollmundig, der Ë-C3 sei „das erste bezahlbare europäische Elektroauto“.

Einstiegsversion des kleinen Citroën für unter 20.000 Euro

Der Seitenhieb geht in Richtung Dacia, die den Spring in China fertigen. Dort wird aus der Benziner-Variante Renault K-ZE der elektrische Spring. Die Herkunft spüren Fahrer, wenn sie in dem E-Auto einen klassischen Schlüssel in der Zündung drehen und länger halten müssen und danach die mechanische Handbremse lösen.

Start im Sommer
Der vollelektrische Citroën Ë-C3 läuft in Trnava in der Slowakei vom Band. Unverbindlich reservieren kann man das Auto bereits, bei den Händlern soll es im zweiten Quartal 2024 stehen. Foto: Stellantis
Start im Sommer
Der vollelektrische Citroën Ë-C3 läuft in Trnava in der Slowakei vom Band. Unverbindlich reservieren kann man das Auto bereits, bei den Händlern soll es im zweiten Quartal 2024 stehen. Foto: Stellantis

Der kleine Citroën dürfte sich mehr wie ein E-Auto anfühlen, denn die Stellantis-Marke setzt auf die CMP Smart Car-Plattform. Diese Weiterentwicklung des Konzerns wird mit Priorität auf E-Autos gebaut, auch wenn es den C3 mit konventionellen Antrieben geben.

Der Ë-C3 läuft in Trnava in der Slowakei vom Band. Unverbindlich reservieren kann man das Auto bereits, bei Händlern soll es im zweiten Quartal 2024 stehen. Ab 2025 will Citroën eine noch günstigere Variante ab 19.990 Euro mit 200 km Reichweite auf den Markt bringen.

Das ist schneller als die Konkurrenz. Von etlichen der neuen chinesischen Marken hatte man erwartet, dass sie günstige E-Autos auf den deutschen Markt bringen. Doch sie konzentrieren sich bislang vor allem auf die Mittel- und Oberklasse. Und bei Volkswagen dauert es wohl noch bis 2026, bis der VW ID.2 mit einem Einstiegspreis ab 25.000 Euro kommt.

Der Ruf nach günstigen Einstiegsmodellen

Medien und Kunden rufen schon länger nach günstigen Einstiegsmodellen. Sie dürften der Schlüssel zu einem elektrifizierten Massenmarkt sein. Doch wie schwierig der Markt für Neueinsteiger ist, zeigen die Beispiele Sono Motors und e.Go.

Das Aachener Start-up existiert heute als Next e.Go Mobile SE und will den elektrischen Wave für 24.990 Euro verkaufen. Doch außer Ankündigungen für den Kleinwagen sowie einen am 20. Oktober 2023 vollzogenen Börsengang in New York existiert wenig Konkretes.

In der Sonne verglüht 
Das Münchner Startup Sono Motors wollte mit einem erschwinglichen Elektro-Kleinwagen die etablierten Autohersteller düpieren. Ein Teil des Fahrtstrom sollte mithilfe von Solarzellen auf der Karosserie erzeugt werden. Eine nette Idee.
In der Sonne verglüht
Das Münchner Startup Sono Motors wollte mit einem erschwinglichen Elektro-Kleinwagen die etablierten Autohersteller düpieren. Ein Teil des Fahrtstrom sollte mithilfe von Solarzellen auf der Karosserie erzeugt werden. Eine nette Idee.

Bei den Neulingen verteilen sich Entwicklungskosten für Hard- und Software auf geringe Stückzahlen. Skaleneffekte würden helfen, also die Verteilung der Kosten auf viele Autos. Doch das bleibt reine Theorie in der Elektromobilität. Auch die großen Volumenhersteller sind zurückhaltend bei E-Kleinwagen.

Zu wenig Gewinn

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Der vollelektrische Fiat 500 ist hingegen ein Riesenerfolg – dennoch ruht seine Produktion im Turiner Fiat-Werk. Erst Anfang November geht es weiter. Der Grund sei eine schwache Nachfrage nach dem Kleinwagen, hieß es. Dabei war der Fiat 500e im ersten Halbjahr 2022 das meist zugelassene Elektroauto in Deutschland. Im Gesamtjahr landete der Fiat 500e hinter zwei Tesla-Modellen auf Platz 3.

Kunstpause 
Fiat hat die Produktion des vollelektrischen Fiat 500 im Werk Mirafiori kürzlich vorübergehend gestoppt - angeblich wegen zu geringer Nachfrage nach dem wenigstens 30.240 Euro teuren Kleinwagen. Foto: Fiat
Kunstpause
Fiat hat die Produktion des vollelektrischen Fiat 500 im Werk Mirafiori kürzlich vorübergehend gestoppt – angeblich wegen zu geringer Nachfrage nach dem wenigstens 30.240 Euro teuren Kleinwagen. Foto: Fiat

Renault lässt den Zoe auslaufen. Dabei prägte der Kleinwagen den Weg in die Elektromobilität entscheidend. Das Fahrzeug war in mehreren Jahren das meistverkaufte E-Auto in Europa. Im kommenden Jahr folgt der Renault 5 Electric im Retrodesign. Auch wenn die elektrische Version des Erfolgsmodells deutlich größer geworden ist, zählt es noch als Kleinwagen. Doch der französische Hersteller setzt zukünftig weiterhin auf größere E-Autos. Bei der diesjährigen IAA in München wurde der elektrische Renault Scenic präsentiert, der den Megane E-Tech ergänzt.

Mit größeren Autos lässt sich mehr Geld verdienen. Das dürfte auch der Grund für das Wachstum beim Smart sein. Der Smart #1 aus dem Gemeinschaftsunternehmen von Geely und Mercedes-Benz lässt sich mit 4,27 Meter Länge nicht mehr mit seinem Vorläufer (2,7 Meter) vergleichen.

Kleinwagen bedeutet für die Hersteller auch kleine Marge. Laut dem lag die Gewinnmarge der 16 größten Autohersteller 2022 bei durchschnittlich 8,4 Prozent. Der Wert sinkt, wenn Hersteller Geld abgeben müssen, beispielsweise durch staatliche Vorgaben wie den Umweltbonus.

Alles andere als ein Kleinwagen 
Der neue, in China produzierte Smart #1 hat mit dem einstiegen City-Coupé Fortwo außer dem Namen nichts mehr gemein.
Alles andere als ein Kleinwagen
Der neue, in China produzierte Smart #1 hat mit dem einstiegen City-Coupé Fortwo außer dem Namen nichts mehr gemein.

Der Herstellerrabatt beträgt 50 Prozent der staatlichen Zulage. Anfänglich mussten Hersteller 3.000 Euro, aktuell 2.250 beziehungsweise 1.500 Euro je nach Nettolistenpreis des Fahrzeugs abziehen. Beim Citroën ist der Herstelleranteil bei dem Basispreis von 23.300 Euro bereits abgezogen. Im kommenden Jahr gibt es den Umweltbonus noch, ab 2025 entfällt die staatliche Förderung. Vielleicht setzen dann mehr Hersteller auf E-Kleinwagen.

Aus für den E-Up

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Doch Deutschlands größter Autohersteller verkündete gerade das Aus für den VW E-Up. Das liege nicht an der Marge, sondern der Sicherheit, sagte Volkswagen-CEO Thomas Schäfer der Nachrichtenagentur dpa. Die United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) schreibt für die Homologation von Pkw zwei Cyber-Security-Normen vor. Dabei beschreibt UN R155 die Sicherheit von Fahrzeugen gegen Cyber-Angriffe und UN R156 den Schutz von Steuergeräten bei Updates.

Kleiner Lückenfüller
Mit einer größeren Batterie fuhr der VW e-Up 2020 auf die Erfolgsspur. Seine Mission war, die Zeit bis zur Markteinführung des ID.3 zu überbrücken. Nun wurde die Produktion endgültig eingestellt. Foto: Volkswagen
Kleiner Lückenfüller
Mit einer größeren Batterie fuhr der VW e-Up 2020 auf die Erfolgsspur. Seine Mission war, die Zeit bis zur Markteinführung des ID.3 zu überbrücken. Nun wurde die Produktion endgültig eingestellt. Foto: Volkswagen

Ein Over-the-Air (OTA) aufgespieltes Update für das Fahrzeug darf keine Schadsoftware enthalten, die Airbags, Gurtstraffer oder das Bremssystem manipulieren. Um diese Vorschriften umzusetzen, müsste VW beim E-Up ein komplett neues Elektroniksystem integrieren. Das wäre zu teuer für den Kleinwagen.

Crashsicherheit bei kleinen Autos

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Viele Kunden kaufen Autos nach Sicherheitsaspekten. Die Sterne des Euro NCAP-Tests können entscheidend wirken. Mit ihren kleineren Fahrgastzellen und geringeren Knautschzonen haben Kleinwagen einen physikalischen Nachteil.

Der Dacia Spring holte beim Test im Jahr 2021 nur einen von fünf Sternen. Die europäische Testorganisation bezieht inzwischen verstärkt elektronische Fahrerassistenz und -überwachungssysteme in ihre Bewertung ein. Doch das treibt wiederum den Preis eines Fahrzeugs nach oben, denn die Systeme müssen Teil der Serienausstattung sein. Für den Ë-C3 gibt es noch kein Testergebnis.

Beeindruckende Ladegeschwindigkeit

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Der Citroën Ë-C3 kommt in den Versionen You und Max. Die Max-Version (27.800 Euro) verfügt über sechs Airbags, einen aktiven Spurhalte- und Notbremsassistenten, Verkehrszeichenerkennung sowie einen Aufmerksamkeitsassistenten. Für einen Kleinwagen ist das eine umfangreiche Sicherheitsausstattung.

Die Liste enthält auch einen Geschwindigkeitsregler, doch ob der Tempomat automatisch den Abstand zum Vorausfahrenden hält, kann Citroën nicht beantworten. Einen Radar-Sensor müsste der Wagen aufgrund des Notbremsassistenten haben. Noch stehen nicht alle Ausstattungselemente und die WLTP-Werte fest. So ist die Verbrauchsangabe von 16,6 kWh pro 100 km vorläufig.

Gute Figur auch an der Ladestation 
Der Citroën Ë-C3 kann seine 44 kWh große Batterie mit bis zu 100 kW befüllen. Allerdings liegt die maximale Ladeleistung - wie bei den meisten Stromern - nur kurz an. In 26 Minuten soll sie immerhin von 20 auf 80 Prozent geladen sein.
Gute Figur auch an der Ladestation
Der Citroën Ë-C3 kann seine 44 kWh große Batterie mit bis zu 100 kW befüllen. Allerdings liegt die maximale Ladeleistung – wie bei den meisten Stromern – nur kurz an. In 26 Minuten soll sie immerhin von 20 auf 80 Prozent geladen sein.

Besonders gut liest sich die Ladegeschwindigkeit von bis zu 100 kW am Schnelllader. Für die 44-kWh-Batterie bedeutet das eine Laderate von 2,27 (Ladegeschwindigkeit in Bezug zur Batteriegröße). Etliche Autohersteller gehen bei 400-Volt-Batteriesystemen nicht über den Faktor 2.

Hyundai wagt sich bei seiner zweiten Generation des Kona E nur auf den Faktor 1,56. Auf der anderen Seite: Citroën gibt die Ladedauer von 20 bis 80 Prozent mit 26 Minuten an. Diese Länge spricht dafür, dass die Maximalleistung am Gleichstromanschluss nur kurze Zeit erreicht wird.

Am Wechselstromanschluss mit 11 kW dauert es zwei Stunden und 50 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Allerdings kommen beide Varianten des Ë-C3 mit einer einphasigen Ladeleistung von nur sieben Kilowatt. Wie hoch der Aufpreis für dreiphasiges Laden mit 11 kW ausfällt, kann der Hersteller nicht benennen.

Smartphone als Navi

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Gespart wird an anderer Stelle, zum Beispiel beim Navigationssystem. Das ist konsequent in Zeiten, in denen fast jeder Autofahrer ein Smartphone mit entsprechender Funktion besitzt. Der Bildschirm in der Mitte (10,25 Zoll) kann via Android Auto oder Apple Car Play zur Darstellung anderer Apps oder der Medienauswahl genutzt werden. Ein klassisches Fahrerdisplay gibt es nicht. Citroën wirbt damit, dass alle wichtigen Fahrinformationen im Head-up-Display zu sehen seien, so dass der Fahrer seine Augen nicht von der Straße nehmen müsse.

Nur das Nötigste
Der 10,25 Zoll große Bildschirm in der Mitte des Armaturenträgers im  Citroën Ë-C3 kann via Android Auto oder Apple Car Play zur Darstellung von Apps wie Google Maps genutzt werden - da braucht es kein Navigationssystem. Foto: Stellantis
Nur das Nötigste
Der 10,25 Zoll große Bildschirm in der Mitte des Armaturenträgers im Citroën Ë-C3 kann via Android Auto oder Apple Car Play zur Darstellung von Apps wie Google Maps genutzt werden – da braucht es kein Navigationssystem. Foto: Stellantis

Die Beschreibung ist irreführend: Die Informationen erscheinen keineswegs wie bei klassischen Projektionssystemen schwebend über der Motorhaube. Auf dem Armaturenbrett befindet sich ein schmaler, schwarzer Kunststoffstreifen, auf dessen Rückseite die Informationen projiziert werden. Will man wissen, ob man zu schnell unterwegs ist, muss man den Blick also von der Straße nehmen.

Das System ist eine Innovation, die vermutlich für Stellantis günstiger ist als das klassische Kombiinstrument mit Tacho und Reichweitenanzeige. Nur wenn es dem viertgrößten Autohersteller der Welt mit seinen 14 Marken gelingt, Geld mit solchen Modellen zu verdienen, hat der E-Kleinwagen und damit der elektrische Massenmarkt eine Zukunft.

(Mitarbeit: Friedhelm Greis)

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Author: Amy Fitzpatrick

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